韓国経済、【これから貨物航空会社として生きていくニダ】旅客機の座席取り払う大韓航空・アシアナ航空…「事実上貨物航空会社」
記事要約：このコロナ禍においてまともに客を運んで目的地まで飛行機を飛ばすのは難しい。だから、世界中の旅行会社は倒産の危機に直面しており、韓国の航空会社も例外ではない。
しかし、その中でも生き残りを賭けて、コロナ禍でも需要がある仕事がある。それは輸送である。そして、アシアナ航空や大韓航空が本業で稼ぐことができないなら、貨物を輸送して利益をあげることにしたようだ。
確かに会社の規模は縮小されるし、旅行業みたいな華やかな職種というわけでもない。しかし、物の輸送は物質転送技術でも開発されない限り、需要はある。それはコロナ禍でも同様だ。
まあ、管理人は適格な判断だとおもう。しかし、この方法だと生き残ってしまう可能性があるんだよな。韓国の２大航空会社が破産という盛大な打ち上げ花火を見たいのにそれがみられなくなってしまう。
経営者がパラダイムシフトを理解して、この先を考えているのは良い判断であるとおもうが、複雑だなあ。
＞大韓航空が来月から中型旅客機２機の座席を取り払い貨物専用機に改造した後で路線に投じることにした。アシアナ航空も下半期に旅客機を貨物機に全面改造する案を積極的に検討している。新型コロナウイルスの流行により国際線旅客需要が消えた状況で持てる能力を貨物輸送に投じて収益性を確保するという戦略だ。新型コロナウイルスの余波が続くと予想される今後１～２年間は貨物輸送事業で持ちこたえるというのが両社経営陣の判断だ。
確かにワクチンが開発されて大量に出回れば、航空業の奇跡の復活はあり得るかもしれない。ただ、管理人はそのまま貨物輸送事業を中心にすればいいとおもう。
＞両社はさらに進んで旅客機を貨物専用機に改造する計画だ。旅客機の機体下部に貨物を搭載する「ベリーカーゴ」だけでは貨物輸送規模を増やしにくい。航空業界関係者は「貨物機に一度改造すれば再び旅客機に戻すのに時間と費用がかかる。両社が今後１～２年間は貨物にだけ集中するという意図」と説明した。
いやいや、昔のように戻るとか、希望を持つより､現実路線に貨物運送事業で利益を上げた方がいいだろう。１，２年後になんとかなる。半年まてば良くなる。１月頃はそう思っていた。しかし、７月、８月になろうが、コロナ禍はずっと続いている。
＞国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が先月まとめた「２０１９航空貨物輸送実績報告書」によると、大韓航空は７４億トンキロで６位を占めた。貨物会社のフェデックスとＵＰＳを除く旅客・貨物を同時に取り扱う世界の航空会社のうち４番目だ。アシアナ航空は２５位となった。
おお、頑張ってるじゃないか。このまま１０年後の韓国人には大韓航空ときかれたら、ああ、貨物運送会社ねという答えが返ってくるだろうな。しかし、これだけ貨物輸送に集中すれば潰れないな。日本人としては面白くない展開ではあるな。
韓国経済、【これから貨物航空会社として生きていくニダ】旅客機の座席取り払う大韓航空・アシアナ航空…「事実上貨物航空会社」
大韓航空が来月から中型旅客機２機の座席を取り払い貨物専用機に改造した後で路線に投じることにした。アシアナ航空も下半期に旅客機を貨物機に全面改造する案を積極的に検討している。新型コロナウイルスの流行により国際線旅客需要が消えた状況で持てる能力を貨物輸送に投じて収益性を確保するという戦略だ。新型コロナウイルスの余波が続くと予想される今後１～２年間は貨物輸送事業で持ちこたえるというのが両社経営陣の判断だ。
◇「１～２年間は貨物に集中」
１２日の航空業界によると、主務官庁である国土交通部は大韓航空が提出したボーイングＢ７７７－３００ＥＲ型２機の貨物機改造計画を今月中に最終承認する予定だ。大韓航空は承認と同時に改造に着手し来月から貨物路線に投じる方針だ。旅客機２機の座席を取り払って貨物を積載すれば航空機１機当たり貨物輸送量が１０トン以上増えるというのが大韓航空の説明だ。アシアナ航空も一部旅客機を貨物専用機に改造するため内部で検討している。
大韓航空とアシアナ航空が４－６月期に「アーニングサプライズ」を記録したのは貨物輸送のおかげだった。世界の主要航空会社がコスト削減に向け貨物機運航を大幅に減らした状況で両社はむしろ貨物機の稼動率を高め、旅客機にも貨物を搭載した。
大韓航空は貨物機を２３機、アシアナ航空は１２機保有している。大韓航空は全保有機１６９機の１３．６％が貨物機だ。８５機を保有するアシアナ航空の貨物機の割合は１４．１％だ。両社とも貨物機すべてを路線に投じている。
◇旅客機から貨物機への改造増やす
両社はさらに進んで旅客機を貨物専用機に改造する計画だ。旅客機の機体下部に貨物を搭載する「ベリーカーゴ」だけでは貨物輸送規模を増やしにくい。航空業界関係者は「貨物機に一度改造すれば再び旅客機に戻すのに時間と費用がかかる。両社が今後１～２年間は貨物にだけ集中するという意図」と説明した。
さらに、国際線に投入された多くの旅客機は運航を止めたまま空港の駐機場に放置されている。大韓航空は来月国際線全１１０路線のうち３４路線だけで航空機を運航する計画だ。来月再就航する路線は米国のボストン、チェコのプラハ、日本の羽田と関西の４カ所にすぎない。運航路線も航空便数を大幅に減らした。アシアナ航空も１０月まで全７２路線のうち２６路線だけで航空機を飛ばす計画だ。
◇創立直後から貨物輸送の「ＤＮＡ」
大韓航空とアシアナ航空が世界的航空会社に成長する基盤になった事業は貨物運送だった。旅客中心の他の世界的航空会社とは違い堅固な貨物輸送力を持つ最大の強みが新型コロナウイルス流行で光を放っているというのが航空業界の評価だ。
大韓航空は創業者である趙重勲（チョ・ジュンフン）会長（故人）の強い意志により早くから貨物運送に注力した。世界の主要都市に旅客機より貨物機を先に就航させ、主要空港ごとに専用貨物ターミナルを確保した。大韓航空は２０００年には世界初で最大の航空貨物アライアンスである「スカイチーム・カーゴ」を結成し海外営業網を強化した。こうした努力により大韓航空は２０００年代中盤から後半まで国際航空貨物輸送実績で不動の１位を維持した。
後発であるアシアナ航空も総合物流企業を掲げるグループのビジョンに合わせて貨物輸送に注力した。２００２年には世界最大の航空アライアンスである「スターアライアンス」に加盟し世界営業ネットワークを確保した。
国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が先月まとめた「２０１９航空貨物輸送実績報告書」によると、大韓航空は７４億トンキロで６位を占めた。貨物会社のフェデックスとＵＰＳを除く旅客・貨物を同時に取り扱う世界の航空会社のうち４番目だ。アシアナ航空は２５位となった。
https://japanese.joins.com/JArticle/269158?sectcode=320&servcode=300
>大韓航空は７４億トンキロで６位を占めた
これってバ韓国の輸出及び輸入量が多かったってことでしょ？
コロナ渦の中では皆極力内需で回す方向ですよね。と言うことは貿易量は縮小すると考えるのが自然ですね。内需が小さく貿易一本で食っている国がどうなるのかはである。
この状態で貨物を増やしても結局需要がなく赤字が嵩むんじゃないだろうか。事業規模を縮小する方が少しでも延命できる可能性があるように思う。貨物機を増やすって事は余剰人員が出来るって事だからリストラもセットだろうが、最凶労組がどう出るのか楽しみですね。
いつまでもあると思うな輸出と荷物
鉄道輸送から航空便？ 船便から航空便？ けど、航空便て時間短縮分だけ輸送費高いよね。
鉄道や船で十分満足している荷主からは多少航空便の値段が下がろうが輸送手段の切り替えはない。
物流が滞るとヤバイことにはなるが、現状で航空便のパイはこれから拡大するものではないよね。
なので、航空貨物で生き残ろうとすると同業航空会社との価格競争にならざるを得ない。
で、仮に満載で飛べて輸出できたとしても、ほぼカラで帰ってくる後空便（笑）。
そして荷物を降ろした空港からの物流手段も必要だしな。。。
1年後のアシアナ・・。旅客機を貨物機へと換装したけれども、輸出入が激減で運賃競争にも勝てなかったニダ。なので空の仕事を諦めるニダ。2021年からは貨物列車で北朝鮮と自由取り引き開始ニダ♪ これからは地上を這って生きるニダ=3
B737型機しかもっていないイースター航空はこの点でも存続が難しいんですよね。（B737型機は貨物室がコンテナに対応できない）
それに大韓・アシアナにしても「フラッグ・キャリアの正社員（現代の両班）」の自負がある韓国人ををどうやって削減していくのかも大問題ですよね。コロナで経営破綻した他国の航空会社（一例上げればタイ航空）も人員削減や給与カットで徹底的に抵抗されて失敗してますし。
航空貨物で元が取れる輸送品は
半導体やICチップなどの高度な物に限られると昔授業で習いましたが
フッ化水素の確保に苦心しており、反日政策も終わるどころか加速しそうな現状で
航空貨物可能な輸送品をそもそも作れるのか、売れるのかという問題がじきに出てくるのでは無いでしょうか。
今はサムスンなどからの在庫輸送でなんとかなっていても早々に手詰まりになるのでは。
韓国が反日に進み続ける限り経済破綻に向かって進み続けるでしょう。
貨物輸送に特化することが、安全軽視の経営姿勢に拍車を掛けるのではないかと
憂慮してます。
ナットが１本見つからないけど、旅客ゼロだからとりあえず離陸させて、
飛行中に無くなったことにすればよい、二ダ。